Vidéken, abban a három városban, ahol ma is közlekednek villamosok, Szegeden és Debrecenben a 2-es jelzésűek új elemként szolgálják a városi kötöttpályás közlekedést, míg Miskolcon, bár erősen visszafejlesztették a 2-est, de néhány hónapja apró üzemidő bővítéssel javították a forgalmát. Általában ahol 2-es villamos van, azt jelenti, hogy több vonal, legalább egy alaphálózat létezik a városban. Magyarországon korábban: Pécsen és Sopronban volt még legalább két villamosvonal egy városon belül, de ott ezeket nem számokkal jelölték, míg Szombathelyen, Nyíregyházán csupán egy-egy vonal létezett.

Villamosnak tekintették még az alföldi részen a keskenyvágányú vasútvonalak városon belüli szakaszára szervezett helyi motorvonatokat is (Békéscsaba, Gyula, Orosháza-Gyopárosfürdő, Mezőkovácsháza, stb.). A különlegesség azonban Salgótarjánban volt, ahol az 1960-as évek közepéig elméletileg öt villamosjárat létezett. Ezek közül a 2-es jelzésű: Salgótarján – Etes – Rau akna útvonalon három alagúton, köztük egy két kilométeresen is áthaladt. Persze ezek a villamosok a bányavasutakkal közösen közlekedtek és csak műszakváltásokkor indultak el. De reggel 8-kor a bányatelepről a városba és onnan vissza 11 órakor is indult egy-egy szerelvény a piacra és az iskolába igyekvőknek. A villamosok ingyenesek voltak, de engedély kellett az igénybevételükhöz.

De térjünk vissza a fővárosba, ahol 1951-ig nem volt a pesti Duna-parton a mai értelemben megszokott összefüggő villamosjárat. A 2-es ugyan sok évig a Jászai Mari (Korábban Rudolf) térről indult, de a Kossuth térről nem a folyó felé, hanem a Báthory utcába vette az irányt, majd balra a Hold utcába, onnan jobbra a Kálmán Imre utcába fordult, hogy a Bajcsy-Zsilinszky (akkor Vilmos Császár) utat keresztezve a Nagymező utcába kanyarodjon. Ezen végigdöcögve már olyan szűk utcák következtek, ahol csak az egyik sínpár fért el, ezért az egyes szakaszok irányonként szétváltak. A már említett irányban a Király utca – Akácfa utca – Dob utca – Klauzál tér – Klauzál utca – Rókus kórház – Corvin áruház, míg a másik irányban az Áruházat megkerülve a Stáhly utca – Gyulai Pál utca – Nyár utca – Klauzál tér – Csányi utca – Nagymező utca útvonalon zötyögtek a villamosok.

A meglehetősen szűk Nyár utcában a járdán sétálók a házfalakhoz „lapultak” a villamosok közeledtével. A 2-es villamos kalandozásának azonban a Corvinnál nem volt még vége, mert a József körutat keresztezve a Népszínház utcába folytatta útját, de csak egy rövid megállónyira, mert balra az Kiss József (Aggteleki) utcába tért be olyan szűk ívben, hogy szinte állandóan felsírt a villamos, amikor odaért. Szintén gondosan kiszámolt mérnöki munka kellett ahhoz is, hogy aztán jobbra a Bezerédj utcába kanyarodhasson a jármű és a Köztársaság tér északi oldalán elhaladva, a Légszesz utcán, majd a Fiumei utat keresztezve, a Mosoni utcán és onnan balra kanyarodva a Festetics utcán elérkezzen a Keleti pályaudvar elé. Ekkor a pályaudvar előtt még seregnyi más villamosjáratra is át lehetett szállni, így mozgalmas élete volt a mindig egy rövid kocsiból álló járatnak.

Az éles kanyarok miatt kénytelen volt az akkori üzemeltető, a BSZK Rt. ezen a vonalon kis tengelytávú kocsikat járatni, de igazából nem is volt hosszabb szerelvényekre igény. Az északi végpont se mindig a Jászai Mari téren volt, egyes időszakokban a Pozsonyi úton, a Dráva utcán és a Dózsa György úton a Vágány utca sarkáig közlekedett, azért éppen addig, mert akkor még nem volt meg a vasút alatti átjáró. Később az északi vonalrészre más járatot szerveztek (15-öst), míg a Korvin áruház és a Kelti pályaudvar közti szakaszt egyszerűen felszámolták 1932-ben, mert a költségek csökkentése miatt.

A 2-es egy úgynevezett versenyvonal volt, amely eredetileg a másik fő vetélytárs Rákóczi úti szerelvényeiről próbálta elcsábítani az utasokat. Kiépülésekor nem egy, hanem két nagyobb és több kisebb vállalat üzemeltette a budapesti villamosokat. A BKVT (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság) barna kocsikkal és páratlan számokkal, míg a BVVV (Budapest Villamos Városi Vasút) sárga kocsikkal és páros számokkal közlekedett. De csak 1910 után, mert előtte nem számokkal, hanem minden logika nélküli színes tárcsákkal különböztették meg egymástól a járatokat. Így lett a BVVV egyik első vonala, a legalacsonyabb páros szám. Az 1911 és 13 között kiépült járatot még a II. világháború előtt, 1941-ben megszüntették, utána kapta meg a több szakaszban kiépülő Duna parti vonal ezt a jelzést. A ma is ismert útvonalán a Jászai Mari tér és a Boráros tér között 1951-től, a Közvágóhídig pedig 1973-tól közlekedik.

A vidéki városaink 2-es villamosai is figyelemreméltó történettel rendelkeznek. Debrecenben az 1960-as évekig – nem túl hosszú időn át - létezett már egy 2-es villamos, amely a Nagyállomást és a Kisállomást kötötte össze. A néhány megállós, egyvágányú járaton nem volt túl nagy a forgalom, ezért megszűnt és 2-es jelzéssel – hosszú előkészületek után nemrég nyílt meg egy új vonal. A Nagyállomástól, a meglévő 1-es jelzésű vonallal közösen használt szakasz után új pálya épült a Doberdó utcáig.  A 2013. decemberében üzembe helyezett vonalra 18 darab CAF Urbos 3-as típusú villamos érkezett.

A végig alacsonypadlós és légkondicionált járművek 32,5 méter hosszúak és 2,65 méter szélesek. Az ülőhelyek száma 48, az állóhelyeké meg 170. A gyors utascserét mindkét oldalon hat-hat ajtó teszi lehetővé.  Összesen nyolc kilométernyi új pálya is épült, fele-fele részben a sínek között burkolt és nyitott kivitelben, továbbá 31 új megállóhelyi peron is elkészült. A járat több buszvonalat is kiváltott amellett kényelmesebb és esztétikusabb lett az egész város közlekedése.

Szegeden is jó ideig nélkülözni kellett a 2-es villamost. Egykor a Tisza partján lévő kisvasúti pályaudvartól a belső körúton át a szintén a Tisza partján lévő Ságváritelepig közlekedett. A nem túl kihasznált vonalat a város villamoshálózatának átszervezésével megszüntették és a 2-es szám évtizedekig pihent volna, ha egy buszjárat meg nem kapja. Az új 2-es villamos, hasonlóan a debreceni példához, részben a meglévő 1-es villamos pályáját használja, de a Nagyállomástól indulva, attól 10 megállónyira elágazik az Európa liget felé. Így a Szeged-rókusi állomáshoz és a Szeged Plázához az 1-es járat nagyjából óránként csak egyszer közlekedik, a legtöbb járat 2-es lett. Az új vonal 6,1 kilométer hosszú és 14 megállót szolgál ki. Az üzemidő meglehetősen hosszú, az Európa ligettől minden nap hajnali 4 órától majdnem éjfélig indulnak a villamosok. A szerelvények a két végállomás között 22 perc alatt teszik meg az utat, amikor a legsűrűbb a forgalom, tavasztól őszig munkanapokon, a vonalra beosztott kilenc szerelvény összesen 246 menetet teljesít.

Miskolcon, amióta számozzák a villamosokat mindig be volt töltve a 2-es szám és a selyemréti vonalkorrekció kivételével az útvonala is változatlan maradt. Az 1-es és a 2-es járatok itt is hosszan együtt haladnak, de itt az 1-es lett a fővonal és a 2-es kapott alárendelt szerepet. Ennek egyértelműen a Vasgyár leállása, az ottani munkahelyek megszűnése a magyarázata. Az utóbbi időkben hétvégén már nem is közlekedett a 2-es, helyette azon a részen, ahol elválik az 1-es vonaltól, „0”-ás jelzéssel egy villamos forog körbe. Azonban idén februártól az ott lakók kérésére szombati napokon reggel 6 és este 8 között, óránként közlekedik a 2-es a Tiszai pályaudvar és a Vasgyár közötti teljes útvonalán.

A járműpark fejlesztésében azonban a 2-es is szerepelt, amikor az 1-es vonalat a Majlátig meghosszabbították és teljesen új szerelvények érkeztek. Korábban, amikor a 2-es vonal járművei már nagyon elöregedtek, Bécsből vásárolt villamosokat a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. Ezek eredeti piros-fehér színükben, többnyire az ottani eredeti 2-es számjelzésükkel álltak forgalomba, mert ennek a vonalnak mind a két végállomásán meg tudnak fordulni a járművek. Sok villamosrajongó csak ezért utazott le a városba, hogy ezeken utazhasson. Amikor az utolsó „bécsi 2-es” különjáratban leközlekedett, a résztvevők között kisorsolták a villamos homlokzati 2-es számjelzését, amit egy férfi nyert meg, és nagy boldogan vitte haza.

A villamosok hazai fénykorában, az 1950-es évek végétől az 1960-as évek derekáig Szegeden és Debrecenben 7-7 vonal, míg Miskolcon 4 önálló vonal létezett.

Kertész Z. István

/A cikk elkészítéséhez segítséget nyújtottak: Debreceni Közlekedési Vállalat Zrt. Csohány Andrea, Szegedi Közlekedési Kft. Török Mónika és Miskolc Városi Közlekedési Zrt. Dr. Rajszi Zsolt.

A fotókat a Városi Tömegközlekedés Történeti Egyesület (VTTE), Benda György és a debreceni, a szegedi és a miskolci közlekedési vállalatok adták./