A budapesti HÉV-ek történetét kutatva számtalanszor tapasztalhatjuk, hogy a közúti vasúttal, hétköznapibb szóval villamossal szinte teljesen összefonódott a pálya-hálózatuk, ma több helyen járnak villamosok az egykori HÉV-vágányokon. Ugyanakkor jó néhány teljesen felhagyott és eltűnt pályaszakasz is létezett.

A mai „Ráckevei HÉV” (H6) kiépítését a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) kezdte meg és 1887-ben két részletben, Közvágóhíd-Soroksár, majd Soroksár-Dunaharaszti között adta át a vonalat. Ezt követően több mint egy év telt el, amíg megalapították leányvállalatként a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt.-t, vagyis az üzem első évében a BHÉV nem is létezett. Dunaharasztitól Ráckevéig 1892-ben, ettől egy teljesen független társaság, a Haraszti-Ráckevei Vasút (HRV) építette tovább a vonalat. A BHÉV még a kiépítés alatt leszerződött a teljes üzemkezelési feladatok lebonyolítására, de a cég önállósága a második világháborút követő államosításokig megmaradt.

Voltak tervek déli irányban újabb, egészen hosszú szakaszok megépítésére is, ezek azonban különböző okok miatt nem valósultak meg. A Haraszti HÉV gőzüzemmel nyílt meg amelyet 1910-ig több ütemben villamos-üzem váltott fel a Közvágóhíd és Dunaharaszti között. A további szakaszokon 1932-ben jelent meg a dízelvontatás és csak jóval később és több szakaszban a villamos-üzem. A teljes vonal elektromos vontatásra 1976-től vált alkalmassá. Hosszú időn át Tökölig ért a villamosított szakasz, de a Ráckevéig közlekedő szerelvényeket a közvágóhídi belső végállomástól dízelmozdony továbbította. A forgalomszervezők úgy ítélték meg, hogy túl hosszadalmas és bonyolult lenne az út közbeni mozdonycsere. 

A tököli betétjáratokat két olyan villamos mozdony tolta-vonta, amelyekben az utasok részére ülőhelyeket is kialakítottak. Ezeknek a járműveknek azonban nagyon magas volt a padlószintje, hiszen elsősorban nem a személyszállítás volt a fő funkciójuk. A kocsi közepén egy keskeny és igen meredek lépcső vezetett a peronra, ahonnan kétfelé nyílt az utastér. Mégis sokan kedvelték ezeket a járműveket, mert ha egyszer valaki felkapaszkodott rájuk, kevésbé zsúfolt körülmények között utazhatott. A mozdonyok rendszerint 3-4 „normál” személykocsit fogtak közre, az utasok többsége azokat célozta meg a megállókban. A közvágóhídi végállomás eredetileg a Soroksári út bal oldalán helyezkedett el és közvetlen vágánykapcsolatban állt az itteni villamosremízzel és HÉV-javítóbázissal.

A végállomást 1973-ban helyezték át a jelenlegi helyére, a korábban igen balesetveszélyes, járdák nélküli többvágányos fejállomás így biztonságosabbá vált. Azonban a Kvassay út átépítésével megszűnt az összekötővágány, amely a 2-es és 24-es villamosok végállomásához vezetett át. Korábban az is komplikálta a HÉV-végállomás üzemrendjét, hogy a ráckevei HÉV-ek dízelmozdonyai körbejárták szerelvényüket, míg a többi vonat ingamódban, két vezérlő és a közéjük kapcsolt pótkocsikkal közlekedett. Mint a legmesszebb kifutó HÉV-vonalukon, sokáig még dohányzó, illetve nem dohányzó kocsik alkották a vonatokat. A Közvágóhídtól, illetve később Pesterzsébet felsőtől Csepelre közlekedő szárnyvonalról az előző részben már írtunk, sőt érintőlegesen megemlítettük, hogy a pesterzsébeti nagy hurokban, amit most, ha nem is pontosan ugyanúgy, de körbejár az 52-es villamos, egy időben HÉV-szerelvények vitték az utasokat. Ezek a vonatok a Közvágóhídról (meg persze Csepelről is) indultak. A Közvágóhídtól a Pesterzsébeti kishurokba is jártak HÉV-szerelvények. Még a II. világháború előtt a Pesterzsébet belterületére vezető járatokat a BSZKRT. villamosai vették át.

A ráckevei vonalnak szigethalmi autógyárnál lévő állomásától ágazott ki az egyvágányú mellékvonala, amely már 1976-ban megszűnt és soha nem lett villamosítva. Ha nagyon pontosan akarunk fogalmazni, ez a bő hét kilométeres vasútvonal eredetileg a MÁV-é volt és a Budapest – kelebiai fővonal Taksony állomásából ágazott ki, hogy a Kis-Dunán átkelve a szigethalmi gyártelep iparvágányaként biztosítsa a tehervonatok eljutását. Ennek üzemeltetését és tulajdonjogát kapta meg a BHÉV, amikor 1958-ban leválasztották a MÁV-ról. Azonban volt egy kis probléma, mint ipari célból épült vágány, bevezetett a gyártelep területére, oda viszont az igazgatóság nem engedett be „idegen” utasokat. Így a ráckevei vonal állomásáig 800 métert kellett gyalogolniuk az átszállni kívánó utasoknak.

A taksonyi HÉV csak addig jöhetett, míg a gyárkapu el nem zárta az iparvágány útját. 1963-ban megépítették a gyáron kívül vezető összekötővágányt és onnantól kezdve nem csak a legközelebbi HÉV-állomásig, hanem egészen Szigetszentmiklósig is bejárhatott a Taksonyba vivő HÉV.  Később egyszerűsítették a menetrendet és minden szárnyvonali HÉV a Szigethalom, Autógyártól indult, egy részük azonban csak a közeli Duna-hídig, míg másik részük Taksonyig közlekedett. A Csepel-sziget ipari létesítményei miatt már a két világháború között is különösen ingadozó volt a munkanapi utasforgalom. A gyárak műszakkezdete előtt és végén hatalmas tömeg kívánt utazni, míg máskor a hosszú szerelvények helyett egyetlen és kisbefogadó-képességű motorkocsit indítottak útnak. A Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság, a BSZKRt. az éjszakai órákban lekapcsolta a felsővezetékekben az áramszolgáltatást, de ebben az időszakban is közlekedtetett öt darab benzinmotoros kocsit, elsősorban a csepeli nagyvásártelepre hajnalban indulók részére. Később ezt a szolgáltatást autóbuszokkal pótolta és a motoros kocsikból három darabot átadott a ráckevei vonalra. Az alig 40 főt befogadó járművek a II. világháború után villamosokká lettek átalakítva és szombathelyre kerültek, ahol a villamosközlekedés 1974-es megszüntetéséig üzemeltek.

A vonal járműtörténetében jóval nagyobb jelentőséggel bírt az 1943-ban bemutatott új PXV-ös, középbejáratú pótkocsi  amellyel lehetőség nyílt a nagyobb forgalom esetén is viszonylag gyors utas cserére. Egyébként ezt a járműépítési modellt alkalmazták 1950-ben az úttörővasút motor és pótkocsijainak megépítésekor is. A Gyermekvasúttá átnevezett úttörővasúton ma is nyolc ilyen jellegű pótkocsi közlekedik, amelyekből négy 1950-es gyártású.

A ráckevei HÉV jövőjébe is alaposan bekavarhat a Budapestre tervezett olimpia, ma inkább csak találgatásokba bocsátkozhatnánk, hiszen konkrét tervek nincsenek. Korábban ennek a vonalnak is az 5-ös metróként elhíresült Észak-déli regionális gyorsvasútba való integrálása volt az alapterv. A jelenlegi állapotnak az a nagy hátránya, hogy nem éri el egyik metróvonalunkat sem sőt, a nagykörúti villamosokhoz is csak újabb átszállással juthatnak el az utasok. További probléma, hogy a vonal belső szakaszán párhuzamos buszjáratok (23-as 23E és 66-os, illetve 166-os) viszonylag sűrűn járnak, így az utasok egy része azokat választja. A HÉV Közvágóhíd – Dunaharaszti külső közötti szakaszán, főleg hétvégén és este, nem elég sűrű a közlekedés, ezért versenyképtelen. Pesterzsébet és Dunaharaszti között, a párhuzamos helyközi buszokénál meg jóval drágább a díjszabása, ami szintén utasvesztéssel jár együtt.

Kertész Z István/szakmai lektor: Bodrogi Bence Péter/kép: fortepan-archív