Nem csak a MÁV-hoz kerülés miatt aktuális a csepeli HÉV-ről beszélni, hanem az egyesek által, a lakosság túlnyomó többségének véleményével szemben erőltetett budapesti olimpia miatt is, hiszen akkor a tervek szerint ezt a HÉV-et villamossal cserélnék fel.

Már sokszor szóba került a tervezett budapesti olimpiától függetlenül, hogy ki lehet-e váltani hagyományos villamosokkal a csepeli HÉV-et. A közlekedésmérnökök akárhogy számoltak, a végeredmény eddig a nemet hozta ki győztesnek. Még az igen sűrűn járó és hosszú villamosok is nehezen birkóznának meg a csúcsidei igénybevétellel. De menjünk vissza az időben: Csepel községbe először 1912-ben épült HÉV-vonal, azonban ez nem a mai útvonalon, hanem a már meglévő közvágóhidi pályaudvarról, Pesterzsébet szélének érintésével és a Soroksári Duna ágon átkelve érte el a mai végpontot. Ennek a vonalnak egy éles kanyarulatából ágaztatták ki az 1951. május elseje tiszteletére már április 30-án beindított gyorsvasutat. Így két és fél megállónyi szakaszon a két vonal közös pályát használt.

Az egyre több munkást foglalkoztató csepeli gyártelepet, főleg műszakváltáskor már nem lehetett az addigi módon kiszolgálni. De a Boráros térről Csepelre megindult közvetlen 21-es autóbuszjárat is komoly vetélytársa volt a csak a Közvágóhídtól kerülő útirányon át közlekedő HÉV-nek. Igaz a busz viteldíja jócskán meghaladta a HÉV-ét, de a menetideje jóval rövidebb volt. Ezt az állapotot szüntette meg egy csapásra a gyorsvasút, amely a Boráros térről 13 perc alatt ért ki a csepeli végállomására, korábban ez az utazás egy kényszerű átszállással 45 perc volt, de még busszal is 20 percbe telt. A másik HÉV-járat egy üzemszünetes időszak után Pesterzsébet-felső és Csepel között közlekedett. Például 1956-ban: 5-25 percenként jártak ezen a vonalon a szerelvények, majd 1958-ban a Pesterzsébeti Határ útnál alakítottak ki hurokvágányos végállomást.

Az ilyen forduló ritka volt a HÉV-történelemben, de nem egyedülálló, mert korábban Kamaraerdőn és egyes források szerint Szentendrén szintén fordulással váltottak irányt a szerelvények. A „H”-ra keresztelt szerelvények jól megfértek a gyorsvasúttal, mindenesetre főleg csúcsidőszakban, meglehetősen sűrűn közlekedtek Csepel fő utcáján. Bár a Duna felett átvezető hídon csak egy sínpár volt, a forgalomban ez lényeges akadályt nem jelentett. A H jelzésű szerelvények kéttengelyes kocsikból álltak, a forgalmasabb időszakokban a két motorkocsi közé három hasonló kocsiszekrényű pótkocsit csatoltak. Szombaton és vasárnap azonban csak három kocsiból álltak a vonatok, a középen futó pótkocsi végében vezetőállást létesítettek. Ezzel a megoldással lehetővé tették, hogy a forgalmi igényekhez igazodva könnyebben szétbonthassák a szerelvényeket. Bár a kocsik kéttengelyesek voltak, de a későbbiekben műbőr-ülésekkel rendelkeztek, ezért elég kényelmesnek számítottak. Volt olyan időszak, amikor erről a vonalról közvetlen szerelvények közlekedtek a Pesterzsébeti nagy hurok-pályán a Pacsirtatelepig, ez a gyorsvasút megnyitásával egy időben szűnt meg.

Visszatérve a gyorsvasúthoz, először – a csepeli munkásmozgalom örökségére emlékezve – vörös színűre tervezték fényezni a szerelvényeket. Azonban ez mégsem valósult meg sőt, a vonal megnyitójára a motorkocsik sem készültek el. Így egy öszvér megoldás született: részben a gödöllői vonalról hoztak át kilenc négytengelyes kocsit, illetve a többi szerelvénybe a két kéttengelyű húzó-vonó motorkocsik közé három nagy befogadó képességű és középbejárattal kialakított személykocsi került. A következő évben ugyan elkészültek az eredetileg ide szánt motorkocsik, de azokat mégis a gödöllői vonal szolgálatában állították be. A típusváltásra az 1960-as évek elején került sor, ekkor készült el a HÉV budafoki műhelyében az első modern szerelvény. Az akkor korszerűnek számító vonatokból még ma is fut néhány ezen a vonalon, sőt kettőt nemrég korhűen felújítottak és eredeti, világosabb zöld színére visszafényeztek. A gyorsvasút életében egy nagyobb változás történt, új megállót kapott a Lágymányosi hídnál.

A vonal jövőjét nemrég még egészen másképp képzelték el, „5”-ös metróként vagy Észak-déli regionális gyorsvasútként integrálni akarták a szentendrei és a ráckevei HÉV-vel. Most ez lekerülni látszik a napirendről, ami a hosszú távú fejlesztést is elodázza. Voltak tervek Csepelen is, ahol a vonal föld alá viteléről álmodoztak, illetve déli irányba való meghosszabbítása is többször felmerült, egészen Szigethalomig. Mint oly sokszor, a költségek és a várható utas szám nem volt arányban, bár ezt a tervet csak az lehetetlenítené el végleg, ha a gyorsvasutat közúti villamos váltaná fel. Azért a mai csepeli végponttól 1959 és 1965 között vezetett egyvágányú vonal a Hárosi iskoláig illetve Csillagtelepre. Az itt egyébként is meglévő iparvágányt hosszabbították meg egy kicsit és szerveztek rá felsővezeték hiányában, motoros HÉV-közlekedést. A vonalon egyetlen kitérő volt, ott kerülték el egymást az Alföldről felhozott és korábban a MÁV tulajdonában lévő motorkocsik. Az összesen öt motorkocsiból egyidejűleg egyszerre maximum három közlekedett, méghozzá egyesével. Később ennek a vonalnak a forgalmát az 59-es autóbusz vette át.

Kertész Z István/ Szakmai lektor: Bodrogi Bence Péter

Fotók, Fortepan és archív