A magyar ipar évente párszáz buszt még jelenlegi állapotában is képes lenne gyártani, de ez nemigen kell, jó a magyarnak az úrságoktól levetett turibusz is, attól lesz az iparunk versenyképes, hatékony és az ország számára hasznot hajtó.

Nem a buszok miatt fáj a szívem, habár, mikor minap láttam a fonódó villamos miatt megszüntetett buszjáraton a nosztalgia-ikaruszt, azért kicsit belefájdult a szívem, hiszen a negyven éves típus, ma is gond nélkül tette meg a távot.

Még csak randának se volt mondható, inkább csak egy idős dámára hajazott, aki divatjamúlt ruhájában azért még mindig mutatós.

Nem érdemes azt firtatni, hogy miért kellett az óriási tradíciókkal bíró magyar buszgyártást felszámolni, abban az időben nagy pénzek mozogtak, és a nagy pénzek nagy elhatározásokat szültek.

Így lett vége sok-sok értékünknek és így lett a magyar kreativitás honából bérmunkás paradicsom, még, ha kicsit löttyedt is.

A piacot adtuk el, ahova egy pillanat alatt betódultak a versenytársak, így aztán mára a régi dicsőség elenyészett, még ha a szaktudás nem is...

Voltak-vannak persze próbálkozások, de a busz nem olyan, mint a regény, nem lehet az asztalfióknak írni.

Buszt akkor lehet gyártani, ha van rá fizetőképes kereslet, azt pedig nem lehet úgy generálni, ha nincs olyan termék, mely komolyabb nagyságrendben a hétköznapokban is megmutatta már magát.

Prospektussal meg ígéretekkel buszt eladni nem lehet, mert az üzemeltető csak nálunk fogad el olyan buszokat, melyek nem tudnak befordulni egy keskenyebb utcába, ki tudja, miért?

A Volán vállalatok évtizedek óta szenvednek, időnként átszervezik őket, ahány cég, annyi típus, az elővárosi közlekedésben hol monopolhelyzetben vannak, hogy a nyakukra hozzák a BKV-t, BKK-t , nekik meg mindig le kell nyelniük a BK-t.

Viszont a kiskirályságokkal ki lehet fizetni a vazallusokat, a szerződéses partnerekkel pedig sok dolgot meg lehet oldani okosba...

Ha az ország érdekeit néznék, akkor központi beszerzéssel kellene kiválasztani azt a típust, melyet a következő évtizedekben használni szeretnénk, és helyzetbe kellene hozni a magyar ipart, melyet a járműgyártás terén  talán a buszgyártásra lehetne legkönnyebben felkészíteni.

Vannak tradíciók, készen állnak új típusok, még élnek a szakemberek, akik képesek lennének buszt gyártani, ha lenne kinek.

Sokszor olyanok vagyunk, mint a gazdasszony, akinek az ólban ott gágognak a libái, mégis elmegy a henteshez, kissé állott és nyálkás libacombokat venni...

Aztán itt van ez a taxis-válság is. Ez arra nagyon jó, hogy megmutatta, hogy a magyar nem hülye, tudja pontosan, hogy melyik követelés jogos, melyik meg csak erőszakos.

Aki azt gondolja, hogy a taxis-blokád idején a nép szerette a taxisokat, az téved, mert már abban az időben sem viselkedtek valami szeretetreméltó módon, de akkor a támogatásuk politikai kérdés volt - a regnáló kormánnyal szembeni elégedetlenséget fejezte ki.

A taxisok azóta csak romlottak, ha választanom kell köztük, meg valamelyik alternatív megoldás között, hát egészen biztosan mást választok.

Valamilyen rejtélyes oknál fogva azt gondolják, hogy úgy kell viselkedniük, mintha ők lennének a közutak császárai, az utas meg egy megtűrt senki, akit időnként fegyelmezni kell.

Amikor a bunkó megverte az Omega kissé leamortizált és semmiképpen sem húszéves zenészeit, akkor azt várta volna az ember, hogy a szakma végre tegyen rendet a saját háza táján, de nem történt semmi.

A Liszt Ferenc Repülőtéren - mely azért kapta új nevét, hogy a Vezérnek Ferihegyen ne legyenek gyomorbántalmai és ne kelljen a nyelvét lengetni, ahányszor csak külföldre utazik - évtizedek óta álla bál, most annyit változott a helyzet, hogy jó orbáni szokás szerint monopolhelyzetet teremtettek, de a bunkóság maradt.

A kockások forgalomirányítója ott ugrál a beérkező utasok előtt-között, és ha belebotlik valakinek a bőröndjébe, akkor azt kihívja ökölpárbajra az oszlop mögé, ahova nem lát a kamera.

Persze ott áll száz taxi a közelben, és a százból mindig akad tíz-húsz erősfiú, úgyhogy az áll le vele verekedni, akinek csepp esze sincsen, viszont óbégat, kurvanyázik, elképesztő stílusban.

Lehet, szeretnünk kellene őket, de valamiért nehezen megy.

Ami meg a monopolhelyzetüket illeti, az teljeséggel vicces, hogy siránkoznak.

Amikor megjelentek a multik az élelmiszerkereskedők fele tönkrement, pedig ők is fektettek pénzt a boltjaikba, adót is fizettek, mégsem hőbörögtek, hanem vergődtek - megpróbálták állni a konkurenciaharcot, vegyes sikerrel.

Az Uber a közösségi aktivitás terméke, épen azokat a cafrangokat nyeste le a szakmáról, melyre a taxisok ma oly büszkék.

Nem mondom, szépen mutatnak a sárga kocsik, tetszik is nagyon, de ha el akarok jutni A pontból B pontba, akkor ez huszadrangú szempont, megelőzi ezt az ár, a rugalmasság, a megbízhatóság és az udvariasság, aztán tőlem lehet a taxi hupikék is.

A feltűnő szín a taxi üzemeltetőjének érdekeit szolgálja, a potenciális utas az utcán így könnyebben észreveszi a kocsit.

A konkurenciánál ez másodlagos, mert a kocsira nem kell vadászni, és aki ott dolgozik, az tudja, hogy egyetlen alkalma van bunkóskodni az utassal, mert ha ez kiderül, az életben többé soha nem lesz lehetősége a cégnél dolgozni.

Mindenesetre ez korunkhoz jobban illeszkedő megoldás, a taxisok agresszív része meg visszamehet a billencsre, a sóder nem fogja zavarni őket.

És akkor az árakról még nem is beszéltünk.

Szóval a szakma nem a legjobb imázzsal rendelkezik, ezért is kudarcos a tüntetés, a közöttük levő szolidaritás meg - úgy tűnik - csak verekedéseknél érvényes.

Talán újra kellene gombolni a taxisok kabátját is, úja kellene tárgyalni az üzemeltetés feltételeit  a Fővárossal, mert keresztbefeküdni a kor változásai előtt - reménytelen.

Ha sokáig ragaszkodnak az elképzeléseikhez, mehetnek a Közlekedési Múzeumba.

Jó dolguk lesz, az új igazgatót Vitézy Dávidnak hívják...

:O)))